雖然從幼稚園開始，老師就教導我們：一寸光陰一寸金，寸金難買寸光陰，但對絕大多數人來說，時間顯然並非價值無限的。每個人為購買時間而願意付出的金錢也不盡相同，就好像需付出較高的票價來乘搭高速鐵路是否划算同樣是見仁見智。
 
　　每當談到鐵路交通，筆者一位在七十年代末旅居日本的朋友充滿感慨。日本六十年代開始興建新幹線子彈列車，而我國直至八十年代末仍使用人稱「綠寶石」的內燃機車，清一色的草綠色車廂既無空調而且設備簡陋。鐵路系統運轉效率低下、車廂環境差、行車速度慢，運營指標遠遠落後于國際水準。
　　 
　　然而就像發生在中國其他領域的奇跡，中國高鐵系統轉眼間變為世界上最具規模的高速鐵路網絡。滬杭高鐵於十月底通車，該線路由國產的「和諧號」CHR380A型動車組營運，在測試時曾創下每小時416.6公里的世界最高速。滬杭鐵路的運營速度也由每小時160公里躍升至每小時350公里；全程所需時間由最快約72分鐘減低到約45分鐘；當然票價也有所調整，一等票的價格由63元加到131元。
 
　　高速鐵路是不少人的夢想，列車為乘客所帶來的速度感仿佛比起實際所節省的時間更具意義。可是當鐵路高速化在全國以常規交通的形式大規模展開，數以萬億計的巨額投資和實際回報是否平衡就不得不審慎地考慮一番了。仔細算一算，滬杭線高鐵加快27分鐘，票價貴了68元，要花錢買時間，每小時的成本高達151元人民幣（約合175港元）。相信在國內亦只有很少一部分民眾時薪超過151元人民幣。
 
　　上海磁浮列車示範線作為世界上首條商業運作的磁懸浮高速鐵路，建造初期的設想是為京滬高速鐵路做實驗。不少業界人士在路線營運初期都很樂觀，雖然投資成本極其高昂（德國政府為開拓市場已經補貼部分建築費），由於預期市民將樂於乘坐該線路往返機場，觀光遊客也會沖著世界首條商業磁懸浮的「噱頭」捧場，因此磁浮高速至少可以平衡收支。可惜事與願違，該路線非但不為民眾接受，至今還錄得連連虧損。
 
　　中國的問題是人多，但某些方面的優勢也是人多，大規模的軌道運輸系統便是很好例子。包括城際鐵路和地鐵在內集體運輸系統的特點是固定投入高、但營運成本低，非常適合人口稠密的地區使用。本來中國理應是最適合建立鐵路系統的國家，但是高速鐵路的性質卻略有不同。因為其本質是提供「豪華的高速」服務，而並非廉價高效的公共交通服務。
 
　　搭乘上海到杭州火車的旅客大部分都是遊客，45分鐘的車程和72分鐘的車程，對他們來說實在是差別不大。除了偶爾體驗速度快感的遊客和以金錢換時間的商人，相差幾近一倍的票價則使大多數民眾將高鐵在常規交通的選項中剔除，畢竟不是每個人都願意為節省半小時而增加成倍的車資。
 
　　對比高鐵系統，上海的市內軌道交通肯定更受市民歡迎。上海目前的軌道交通共有十一條線路，總里程超過410公里，是世界上規模最龐大的市內軌道交通系統之一。軌道線路甚至延伸到嘉定、松江新城、閔行等傳統意義上「幾乎走出上海地域」的範圍，紓緩近年來不斷向外遷居市民迫切的交通需要。軌道交通的票價相當廉宜，最貴的票價不過十元，乘客便可乘坐66公里以上的里程，幾乎橫跨整個上海。按照同樣的方法計算，坐地鐵省下時間的成本不過每小時數元人民幣，相信絕大部分人還是樂意並且有能力購買的。 
 

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